ĐƯỜNG SẮT LÀ CÁI GÌ ? Sẽ có nhiều khái niệm về đường sắt VN.

ĐƯỜNG SẮT LÀ CÁI GÌ ? Sẽ có nhiều khái niệm về đường sắt VN. . 1.Đường sắt là một ngành kinh tế được thừa hưởng nền tảng cực kỳ to l...

ĐƯỜNG SẮT LÀ CÁI GÌ ?

Sẽ có nhiều khái niệm về đường sắt VN.

.

1.Đường sắt là một ngành kinh tế được thừa hưởng nền tảng cực kỳ to lớn từ lịch sử để kinh doanh, thu lợi ich chính cho ngành và có nộp thuế cho nhà nước (phần này nó cũng như những doanh nghiệp vận tải khác).

Nền tảng nói trên là con đường. Nếu bây giờ một nhà đầu tư mà phải bỏ tiền ra làm đường kiểu BOT chẳng hạn, để có được 6 tuyến đường với hơn hai ngàn km thì chắc phải cỡ triệu tỷ!.

Kế đến là mặt bằng nhà ga, kho bãi. Nếu diện tich này phải thu hồi, đền bù, giải tỏa kiểu bây giờ với hơn 500 địa chỉ, cũng phải lối hơn ba trăm ngàn tỷ.

Nhấn mạnh tạm thời 02 nút nhấn để biết, với doanh nghiệp vận tải đường sắt, “Đầu vào” nó béo bở vô cùng, nói theo kiểu dân dã, nó được “sẵn nong sẵn né, chỉ ghé vào xơi”.

Chỉ cần ngó lại một doanh nghiệp vận tải đường bộ thôi, là thấy để có đội xe chừng 100 chiếc , hệ thống bến bãi là đã …mệt mỏi rồi.

.

2.Đường sắt sinh ra để làm gì?.

Có thể nói 90% công năng của đường sắt là để KINH DOANH, để làm giầu.

Tấm vé tàu hỏa HN-SG đắt gần bằng giá vé máy bay. Nếu cộng thêm 30 đến 40 giờ ngồi trên tàu + ít nhất thêm một ngày nghỉ sau 2 ngày hành xác, kể cả ở nhà đi làm thợ mộc cũng có thu nhập ít nhất là 600 .000 VND nữa thì cái giá người tiêu dùng bỏ ra phải cỡ 1,5 triệu đồng, đắt hơn một số chuyến bay cùng cự ly.

Tại đây, có thể nói: Đường sắt không “phục vụ” ai cả, họ kinh doanh bằng thật.

.

3.Hiện nay, chưa nói đến những yếu kém, thua lỗ vô chừng trớn mà chỉ nói đến một việc: Những đường ngang dân sinh.

Trên suốt hơn hai ngàn km đường, nếu tìm từ một định dạng về những đường ngang nguy hiểm, sắn sàng chết, dễ chêt, tiềm tàng nguy hiểm không ít hơn hàng trăm điểm.

Lẽ ra, ngành ĐS nên lấy chính tiền của mình ra, thiết kế, quy hoạch, xây dựng những trạm, những phương thức, những công cụ giúp giảm thiểu hoặc ngăn chăn hiểm nguy nhưng xem ra, dăm chục năm nay họ vẫn trung thành với tính ỳ cố hữu, có vẻ chờ …nhà nước bơm vốn để làm chuyện này.

Cho nên, có nơi hình ảnh những trạm giao cắt với đường bộ vẫn giống như …50 năm trước.

.

4.Đường ngang bất hợp pháp.

Khi xảy ra những vụ tai nạn ở điểm giao cắt thì thường xuất hiện cụm từ: Đường ngang bất hợp pháp.

Hồi năm 1999 tôi viết trên báo Tuổi Trẻ bài : Đường sắt chỉ biết có mình.

Bài báo nêu hiện tượng tại ga Trảng Táo tỉnh Đồng Nai nhà ga cho đóng chướng ngại, cấm các phương tiện đường bộ đi qua đường sắt.

Vậy là con đường dân sinh đi từ vùng nông nghiệp kế cận ra QL 1 bị gián đoạn. Ấp Trảng Táo biến thành ốc đảo

.

Khi qua đây, mỗi năm người dân phải cõng, vác hàng ngàn tấn nông sản qua đường sắt . Giá sản phẩm nông nghiệp bên bị ngăn xuống 10% , nghĩa là trong mươi năm, nông dân vùng bên kia đường thiệt hại hàng trăm tỷ đồng.

Nên biết, con đường bộ rộng 7 mét bị ngăn, có từ rất lâu rồi.

Sau thời điểm này, tôi viết trên báo Nhân Đạo bài: Tên gọi nào cho những đường ngang dân sinh.

Bài báo chỉ rõ. Việc người dân định cư, phát triển kinh tế hai bên đường sắt là chuyện đương nhiên. Và đã vậy thì phải có đường, nhà nước hoặc đường sắt PHẢI LÀM ĐƯỜNG, phải tạo trạm gác nơi giao cắt như là chuyện đương nhiên. Không có cái gì gọi là đường ngang bất hợp pháp cả.

.

Những hình ảnh gửi theo bài này, là những hình ảnh của những năm …60 thế kỷ trước. Nó nói lên rất rõ tinh thần, thái độ, chiến lược, cung cách làm ăn của đường sắt VN.

Có điều, những hình ảnh này được chụp năm 2017.

60 năm nay, nó vẫn thế.

Nên chăng, phá bỏ đường sắt, làm thêm dải đường bộ ngay trên nền đường sắt, có thể nhiều lợi ich hơn.’

giả định vậy có hay hơn cứ tồn tại cái ngành nặng nề, nguy hiểm, suốt ngày kêu lỗ này hả các bạn.

.

Saratob ngày 30/5/2018

Nguyễn Huy Cường.