Bộ Giao thông cùng Vinasun đã tát thẳng vào Công nghệ 4.0! Bạn cần xe công nghệ không? Rất cần. 4 năm qua nhu cầu của người dân phố thị đã t...
Bộ Giao thông cùng Vinasun đã tát thẳng vào Công nghệ 4.0!
Bạn cần xe công nghệ không? Rất cần. 4 năm qua nhu cầu của người dân phố thị đã trả lời điều này. Bạn cần taxi truyền thống không? Cần. Cái gì cũng có cái hay của nó. Nhưng câu chuyện của ông công nghệ mà đại diện là Grab và ông taxi tryền thống thực sự đã không thể cơm lành canh ngọt, mà đỉnh điểm là đưa nhau ra toà trong chiều mai, 17/10.
Việc cơm không lành canh không ngọt trong môi trường cạnh tranh (dù hai ông này không cùng lĩnh vực) là bình thường, nhưng muốn xoá sổ nhau lại là chuyện khác. Vì việc xoá sổ dịch vụ nào đó là việc của khách hàng, không phải việc của Hiệp hội taxi Việt Nam, càng không phải của Vinasun. Tuy nhiên, vụ kiện này, Vinasun biết thừa là một vụ kiện hoàn toàn phi lý (bạn kiên nhẫn đọc phân tích dưới đây của luật sư Dương Tuấn Lộc, Đoàn Luật sư TP. Hồ Chí Minh), nhưng tại sao Vinasun vẫn kiện?
Thứ nhất, thời điểm phiên toà diễn ra là thời điểm ông Bộ Giao Thông đã trình Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86, một dự thảo đã hoàn toàn xoá sổ phần xe hợp đồng công nghệ. Có nghĩa là chính Bộ Giao thông đã tự phủ nhận cuộc cách mạng 4.0, đưa xe hợp đồng công nghệ trở thành...taxi và gom chung một cái rọ lủng củng và cũ kỹ cùng taxi truyền thống.
Nhưng cái sự phi lý của điều này nằm ở chỗ: xe công nghệ không và không thể trở thành xe taxi được. Bởi vì xe công nghệ là sử dụng nền tảng công nghệ, hợp tác với chủ xe cá nhân để phục vụ khách hàng. Còn công ty vận tải taxi là hãng taxi dùng taxi của họ để kinh doanh. Hai ông này làm sao có thể là một? Nếu là một, chắc chắn sẽ có một ông hy sinh và dĩ nhiên, khi Dự thảo Nghị định đã được đặt lên bàn Chính phủ chờ Thủ tướng ký, thì cái chết tức tưởi sẽ thuộc về xe công nghệ. Một cái tát như trời giáng vào cái gọi là công nghệ 4.0.
Và đó là ý đồ của vụ kiện từ phía Vinasun. Chỉ có 2 khả năng xảy ra: Thắng hoặc thua. Nếu thắng, nghiễm nhiên toà án đã công nhận Grab và Vinasun cùng chung một lĩnh vực kinh doanh vận tải - và như thế, dự thảo Nghị định sẽ được thông qua. Nếu thua, cũng là một cách la làng la nước rằng Vinasun bị "đối thủ cạnh tranh gây thiệt hại". Thực sự, họ đâu phải là đối thủ?
Tại sao không là cởi trói các cơ chế cho taxi truyền thống phát triển và cạnh tranh thêm ở mảng công nghệ mà lại xoá sổ công nghệ để đưa vận tải về thời đồ đá? Tại sao không đón nhận công nghệ và cùng phát triển vì sự lựa chọn của khách hàng. Tôi không ưu ái bên nào nhưng hành động trên của Bộ Giao thông cùng cái "kịch bản kiện tụng" từ Vinasun cho thấy một cách quản lý không giống ai từ Bộ Giao thông Vận tải.
Mời bạn đọc thêm toàn bài phân tích đầy thuyết phục của LS. Dương Tuấn Lộc:
CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ CƠ BẢN TRONG VỤ KIỆN VINASUN và GRAB
I. TỔNG QUAN
Trong vụ kiện này, yêu cầu khởi kiện về bồi thường của Vinasun được đưa ra dựa trên lập luận chủ yếu như sau:
1. Grab kinh doanh dịch vụ trùng với dịch vụ mà Vinasun đang kinh doanh (vận tải hành khách dạng taxi), do đó, Grab là đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Vinasun trên cùng thị trường địa lý (trùng thị trường sản phẩm lẫn thị trường địa lý);
2. Grab thực hiện các hành vi cạnh tranh không lành mạnh; và
3. Hành vi cạnh tranh không lành mạnh của Grab gây thiệt hại cho Vinasun.
Các lập luận của Vinasun dẫn đến 03 chủ đề/câu hỏi chính được phân tích và chứng minh trong bài viết này, cụ thể:
1. Grab có hoạt động như một doanh nghiệp trực tiếp kinh doanh vận tải?
2. Grab có thực hiện các hành vi cạnh tranh không lành mạnh?
3. Hoạt động của Grab có gây thiệt hại cho Vinasun và các doanh nghiệp taxi tương tự trên địa bàn?
Trong đó, việc trả lời câu hỏi số 01 có tính quyết định đối với kết quả của vụ án. Bởi lẽ, trong trường hợp câu trả lời có tính phủ định, thì không cần phải xem xét đến 2 chủ đề còn lại.
Nói cách khác, trong trường hợp Grab không được nhận diện là doanh nghiệp kinh doanh vận tải, thì Grab không phải là doanh nghiệp cạnh tranh với Vinasun và do đó Vinasun hoặc bất kỳ chủ thể nào khác (bao gồm cả cơ quan quản lý nhà nước) không thể sử dụng quy định của pháp luật về cạnh tranh để cho rằng Grab có hành vi vi phạm pháp luật như Vinasun cáo buộc. Điều này dẫn đến kết luận Grab không phải bồi thường đối với các thiệt hại của Vinasun do hoàn toàn không có hành vi vi phạm pháp luật.
II. CĂN CỨ PHÁPLÝ
Yêu cầu khởi kiện của Vinasun buộc phải được chứng minh chủ yếu dựa trên các quy định của các văn bản pháp lý dưới đây:
i. Luật Doanh nghiệp 2014;
ii. Quyết định số 24/QĐ-BGTVT ngày 07/01/2016 Ban hành Kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng (Kế hoạch thí điểm);
iii. Nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 về Kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô;
iii. Luật Cạnh tranh 2004; và
iv. Bộ Luật Dân sự 2015.
Trong số các văn bản này, lưu ý đặc biệt rằng, theo Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật thì Quyết định 24/QĐ-BGTVT không phải là văn bản quy phạm pháp luật (không phải là văn bản dưới luật).
Vì lý do này, các hoạt động kinh doanh của Grab phải được phân tích dưới 02 góc độ khác biệt:
i. Theo nội dung của Kế hoạch thí điểm; và
ii. Theo quy định của pháp luật về kinh doanh vận tải, cụ thể là Nghị định 86.
III. XÁC ĐỊNH HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA GRAB
1. Ngành nghề kinh doanh theo đăng ký
Theo Giấy phép đầu tư và Đăng ký doanh nghiệp như trích dẫn bên dưới, Grab có đăng ký ngành nghề kinh doanh và vận tải hành khách đường bộ. Tuy vậy, điều này không đồng nghĩa với việc Grab thực tế thực hiện hoạt động kinh doanh ngành nghề này. Lý do thật đơn giản là doanh nghiệp, tại một thời điểm cụ thể, thực tế có thể không kinh doanh một hoặc một số ngành nghề đã đăng ký hoặc thậm chí không kinh doanh bất kỳ ngành nghề nào đã đăng ký.
Việc đăng ký, theo quy định và tinh thần của Luật Doanh nghiệp hiện hành, chỉ có ý nghĩa công bố với cơ quan quản lý nhà nước và do đó, ngành nghề đăng ký không còn được thể hiện trên Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp như trước đây. Doanh nghiệp hoàn toàn có quyền kinh doanh các ngành nghề mà pháp luật không cấm (trừ các ngành nghề có điều kiện – phải hội đủ điều kiện kinh doanh luật định).
Cũng theo các tài liệu trên, Grab có đăng ký kinh doanh dịch vụ hỗ trợ liên quan đến vận tải và mặc dù, chi tiết ngành nghề không thể hiện việc kinh doanh bằng ứng dụng phần mềm, bản chất của hoạt động dịch vụ mà Grab đang cung cấp là hoạt động hỗ trợ kinh doanh vận tải.
2. Hoạt động kinh doanh thực tế của Grab theo Kế hoạch thí điểm
Về tư cách tham gia Kế hoạch thí điểm
Quyết định 24 đã có sự phân hóa rõ ràng vai trò của các doanh nghiệp tham gia thí điểm, trong đó Grab tham gia với tư cách là đơn vị cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ (mục III.1 Quyết định 24) và Vinasun tham gia với tư cách đơn vị kinh doanh vận tải (mục III.2 Quyết định 24).
Như vậy, có thể khẳng định ngay Grab không thể tham gia quá trình thí điểm với tư cách là đơn vị kinh doanh vận tải, vì sự tham gia của Grab theo đề án là nhằm đạt mục tiêu được nêu rõ trong Kế hoạch thí điểm là: “...đối với hành khách: Cung cấp cho hành khách một phương thức giao kết hợp đồng vận tải mới (bằng thông điệp điện tử), đảm bảo thuận tiện, an toàn và hiệu quả” (trích Kế hoạch thí điểm, mục I.2.b – kết thúc trích).
Cũng cần lưu ý rằng, trước thời điểm thực hiện Kế hoạch thí điểm, Vinasun hoặc Mai Linh và các doanh nghiệp taxi khác không sử dụng ứng dụng phần mềm để giao kết hợp đồng vận tải. Nói cách khác, việc tham gia của Grab theo Kế hoạch thí điểm chỉ nhằm cung cấp dịch vụ về ứng dụng nói trên.
Về công việc và trách nhiệm theo Kế hoạch thí điểm
Theo nội dung Kế hoạch thí điểm, Grab phải thực hiện các công việc và trách nhiệm sau:
Xây dựng thỏa thuận hợp tác, đàm phán và ký thỏa thuận hợp tác với các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải về chi phí sử dụng phần mềm kết nối, điều kiện thanh toán chi phí, chế độ hỗ trợ, thưởng cho doanh nghiệp, hợp tác xã, lái xe;
(trích Kế hoạch thí điểm, mục V.1.a,b – kết thúc trích)
Các nội dung này một lần nữa khẳng định rằng, Grab không phải là đơn vị kinh doanh vận tải mà là đơn vị có trách nhiệm ký kết hợp đồng với các đơn vị vận tải để cung cấp phần mềm ứng dụng.
Hơn nữa, ngôn ngữ của mục V.1.c của Kế hoạch thí điểm còn nêu rõ chủ thể ký kết hợp đồng vận tải và cung cấp dịch vụ vận tải là doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải. Các đơn vị này ký kết hợp đồng vận tải thông qua người đại diện theo ủy quyền là lái xe (Cài đặt ứng dụng kết nối vào thiết bị di động cho lái xe được doanh nghiệp, hợp tác xã ủy quyền giao kết hợp đồng vận tải - trích Kế hoạch thí điểm, mục V.1.c – kết thúc trích).
Về việc tuân thủ Quyết định 24
Grab đã thực hiện đầy đủ các công việc và trách nhiệm theo quy định của Kế hoạch thí điểm, cụ thể như sau:
i. Ký kết hợp đồng cung cấp ứng dụng gọi xe cho các đơn vị vận tải;
ii. Ứng dụng nói trên thể hiện được phương thức giao dịch điện tử và cung cấp hợp đồng vận tải điện tử theo đúng yêu cầu của Kế hoạch thí điểm, bao gồm:
- Hợp đồng vận tải hành khách điện tử được giao kết sử dụng thay cho hợp đồng vận tải bằng văn bản giữa người khách hàng và doanh nghiệp, hợp tác xã cung cấp dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng; và
- Bộ Công thương đã xác nhận đăng ký ứng dụng sàn giao dịch thương mại điện tử của Grab với phạm vi hoạt động trên toàn quốc. Bên cạnh đó, Grab cũng đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ báo cáo và nghĩa vụ tài chính đối với nhà nước như được quy định trong Quyết định 24.
Toàn bộ các phân tích nói trên cho thấy, theo nội dung của Kế hoạch thí điểm và cả trong quá trình thực hiện Kế hoạch thí điểm, Grab không phải là đơn vị kinh doanh vận tải. Grab thu lợi nhuận từ việc cung cấp ứng dụng gọi xe theo thỏa thuận hợp tác với các đơn vị kinh doanh vận tải. Vai trò và sự tham gia của Grab thể hiện qua sơ đồ sau:
3. Hoạt động của Grab theo pháp luật về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô
Theo Nghị định 86 thì kinh doanh vận tải đường bộ được định nghĩa tại Điều 3 như sau:
1. Kinhdoanhvậntảibằngxeôtôlàviệcsửdụngxeôtôvậntảihànghóa,hành khách trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi; bao gồm kinh doanh vận tải thu tiền trực tiếp và kinh doanh vận tải không thu tiền trực tiếp.
2. Kinh doanh vận tải thu tiền trực tiếp là hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, trong đó đơn vị kinh doanh vận tải cung cấp dịch vụ vận tải và thu cước phí vận tải trực tiếp từ khách hàng.
3. Kinh doanh vận tải không thu tiền trực tiếp là hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, trong đó đơn vị kinh doanh vừa thực hiện công đoạn vận tải, vừa thực hiện ít nhất một công đoạn khác trong quá trình từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hoặc dịch vụ và thu cước phí vận tải thông qua doanh thu từ sản phẩm hoặc dịch vụ đó.
Đối chiếu với các định nghĩa nói trên, có thể thấy Grab không phải là đơn vị kinh doanh vận tải ô tô vì không thực hiện việc cung cấp dịch vụ vận tải. Điều này được chứng minh như sau:
i. Grab không sở hữu xe chuyên chở khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải. Xe thực hiện việc chuyên chở thuộc sở hữu của đơn vị vận tải đã ký hợp đồng hợp tác với Grab hoặc của một bên thứ ba bất kỳ có quan hệ hợp đồng hoặc có quan hệ góp vốn với đơn vị vận tải.
ii. Grab không có quan hệ lao động hoặc quyền quản lý, điều hành đối với các lái xe. Thực tế không hề tồn tại quan hệ lao động dưới bất kỳ hình thức nào giữa Grab và các lái xe. Ngoài ra, nội dung Kế hoạch thí điểm đã chỉ rõ đơn vị vận tải đã ký hợp đồng hợp tác với Grab có trách nhiệm tập huấn lái xe, tuân thủ các quy định của pháp luật lao động trong quan hệ với lái xe (trích Mục V.2.4 Kế hoạch thí điểm). Điểm này là khác biệt với tình huống của Uber, trong các vụ án mà Uber thua kiện các lái xe, Uber bị tuyên bố rằng lái xe là người lao động của Uber, vì lẽ họ không có hợp đồng với một đơn vị vận tải khác, mà chỉ có quan hệ với Uber..
iii. Việc thưởng, phạt đối với các lái xe cũng không thể hiện việc Grab có quyền quản lý, điều hành đối với các lái xe mà chỉ phản ánh các nội dung trong hợp đồng hợp tác với đơn vị vận tải theo quy định của Kế hoạch thí điểm (Mục V.1.1.a Kế hoạch thí điểm).
iv. Grab không có quyền đưa ra cước phí cho việc vận chuyển. Việc xây dựng và cung cấp các căn cứ tính cước vận chuyển là trách nhiệm của đơn vị vận tải đã ký hợp đồng hợp tác với Grab (trích Mục V.2.1.b Kế hoạch thí điểm). Việc Grab thông báo qua ứng dụng về cước phí của các chuyến xe được thực hiện theo sự ủy quyền bởi một điều khoản trong hợp đồng hợp tác giữa Grab và đơn vị vận tải đã ký hợp đồng hợp tác với Grab.
v. Grab đưa ra các chính sách về khuyến mại cũng dưa trên các điều khoản thỏa thuận trong hợp đồng hợp tác với đơn vị vận tải, khi các đơn vị vận tải thông qua điều khoản này ủy quyền cho Grab thi hành chính sách khuyến mại.
Dịch vụ của Grab do vậy, chỉ có thể được xem là dịch vụ hỗ trợ vận tải chứ không phải là dịch vụ vận tải theo quy định của Nghị định 86.
Cần lưu ý rằng, Thông tư 63/2014/TT-BGTVT hướng dẫn Nghị định 86 không liệt kê dịch vụ của Grab như là dịch vụ hỗ trợ vận tải, tuy nhiên, Thông tư này được ban hành trước khi Grab cung cấp dịch vụ và trước thời điểm thi hành Kế hoạch thí điểm. Dù vậy, điểm này cũng cần xem xét như một hướng kiến nghị quan trọng cho việc quản lý hoạt động của Grab trong thời gian về sau, theo hướng xem dịch vụ của Grab thuộc nhóm đại lý vận tải (Đại lý vận tải là dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, trong đó tổ chức, cá nhân được đơn vị kinh doanh vận tải ủy quyền thực hiện một hoặc nhiều công đoạn trong quá trình vận tải (trừ công đoạn vận chuyển – khoản 9 Điều 3 thông tư 63)
IV. XÁC ĐỊNH HÀNH VI CẠNH TRANH KHÔNG LÀNH MẠNH
Theo đơn khởi kiện, Vinasun cho rằng Grab đã thực hiện hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
Theo quy định của Luật Cạnh tranh, trong 10 loại hành vi cạnh tranh không lành mạnh, Vinasun chỉ có thể dựa vào quy định về hành vi cạnh tranh không lành mạnh quy định tại điểm 7 Điều 39 và Điều 46 để cáo buộc Grab có hành vi “khuyến mại nhằm cạnh tranh không lành mạnh”.
Điều này là không có cơ sở vì các lý do sau:
i. Grab không và không thể thực hiện hoạt động khuyến mại, các hoạt động này phải được thực hiện bởi đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải. Bởi lẽ, chí có các đơn vị này với tư cách là chủ thể hợp đồng vận tải mới có thể đưa ra các khuyến mại liên quan đến hợp đồng đó (chẳng hạn các khuyến mại về cước vận chuyển). Grab chỉ có thể thực hiện việc khuyến mại trong quan hệ hợp đồng hợp tác với các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải (chẳng hạn các khuyến mại về phí sử dụng phần mềm ứng dụng).
ii. Grab thông báo về các chương trình khuyến mại cước phí vận chuyển nếu có, trên cơ sở ủy quyền từ đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải (theo ủy quyền bởi hợp đồng hợp tác, như đã phân tích ở trên).
Trong điều kiện giả định là Grab hoặc đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải có các hành vi khuyến mại không phù hợp quy định pháp luật, thì thẩm quyền giải quyết không thuộc về tòa án mà thuộc về cơ quan quản lý cạnh tranh. Điều 56 Luật cạnh tranh tại khoản 2 có quy định: “Việc giải quyết vụ việc cạnh tranh liên quan đến hành vi cạnh tranh không lành mạnh thực hiện theo quy định của Luật này và pháp luật về xử lý vi phạm hành chính”. Bộ Luật Tố tụng Dân sự hiện hành chỉ có 01 quy định duy nhất về xác định thẩm quyền của tòa án có liên quan đến cạnh tranh tại điểm 7 Điều 26, nhưng không hề liên qua đến hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
Trong trường hợp Vinasun cho rằng có hành vi cạnh tranh không lành mạnh của Grab và/hoặc của đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải, Vinasun được quyền khiếu nại đến cơ quan quản lý cạnh tranh. Thông tin cho thấy Vinasun chưa thực hiện việc khiếu nại này và do đó, chưa có bất kỳ kết luận hay quyết định nào của cơ quan quản lý nhà nước về cạnh tranh về các hành vi mà Vinasun cáo buộc cho Grab.
Trong vụ kiện này, tòa án không thể xác định có hành vi vi phạm pháp luật (ở dạng hành vi cạnh tranh không lành mạnh) nếu không có kết luận hay quyết định nào của cơ quan quản lý nhà nước về cạnh tranh. Vì lý do này, tòa án sẽ không thể phán quyết về việc bồi thường thiệt hại như phân tích ở mục V dưới đây.
V. CHỨNG MINH CĂN CỨ YÊU CẦU BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI
Xét về bản chất, vụ kiện này là một vụ kiện bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. Theo quy định của pháp luật dân sự, trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng chỉ phát sinh khi có đầy đủ các điều kiện sau:
. (i) có hành vi vi phạm pháp luật;
. (ii) có thiệt hại thực tế; và
. (iii) có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm pháp luật và thiệt hại.
Là nguyên đơn, VinaSun có nghĩa vụ cung cấp chứng cứ để chứng minh tính hợp pháp của yêu cầu khởi kiện. Nói cách khác, Vinasun có nghĩa vụ chứng minh các điều kiện nói trên đã được thỏa mãn.
Về hành vi vi phạm pháp luật
Theo pháp luật dân sự, đó có thể là hành vi vi phạm trong bất kỳ lĩnh vực nào, tuy vậy, Vinasun chỉ có thể dựa vào một trong 02 hành vi sau:
. (i) Kinh doanh trái pháp luật;
. (ii) Cạnh tranh không lành mạnh.
Như đã phân tích, Grab không kinh doanh vận tải nên không có hành vi kinh doanh trái phép đối với ngành nghề có điều kiện. Toàn bộ hoạt động kinh doanh dịch vụ hỗ trợ của Grab là nằm trong khuôn khổ và tuân thủ các quy định của Kế hoạch thí điểm.
Về thiệt hại
Pháp luật dân sự đòi hỏi thiệt hại phải có thực, tính toán được và không phải là thiệt hại tưởng tượng. Bên cạnh đó, người yêu cầu bồi thường phải có nghĩa vụ chứng minh thiệt hại, cụ thể: “Người bị thiệt hại yêu cầu bồi thường thiệt hại phải nêu rõ từng khoản thiệt hại thực tế đã xảy ra, mức yêu cầu bồi thường và phải có chứng từ hoặc giấy biên nhận hợp lệ về các khoản chi phí hợp lý, về thu nhập của người bị thiệt hại” (Nghị quyết 03/2006/NQ-HĐTP của Hội đồng thẩm phán TAND Tối cao hướng dẫn về bồi thường thiệt hại).
Theo thông tin truyền thông, Vinasun đã sử dụng đơn vị giám định để xác định thiệt hại của Vinasun, cụ thể là thiệt hại dưới dạng giảm sút thu nhập doanh nghiệp.
Với tư cách bị đơn, Grab có quyền dựa vào quy định của pháp luật về tố tụng dân sự để bác bỏ kết quả giám định này và được quyền yêu cầu tòa án trưng cầu giám định đối với từng khoản thiệt hại mà Vinasun đưa ra.
Ngoài ra, các phản bác của Grab/luật sư về việc giảm sút thu nhập doanh nghiệp của Vinasun không phản ánh sự giảm sút trong lĩnh vực kinh doanh taxi hoặc các yêu cầu khác cần phải được nêu rõ trong đề nghị trưng cầu giám định.
(Báo cáo kinh doanh của Vinasun cho thấy: doanh thu từ vận chuyển hành khách của Vinasun vẫn tiếp tục tăng, nhưng Vinasun lại bị thua lỗ trong việc đầu tư bất động sản. Như vậy, việc sụt giảm lợi nhuận là do đầu tư dàn trải, quản lý không hiệu quả, do suy giảm nhu cầu trên thị trường, và cả gia tăng chi phí hoạt động doanh nghiệp. Vinasun không thể dựa vào điều này để quy chụp, cho rằng giảm lợi nhuận là do Grab Việt Nam và buộc Grab Việt Nam phải bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng như trong đơn kiện. Vinasun cũng không thể gộp lợi nhuận tất cả các khoản đầu tư vào làm một.)
Về quan hệ nhân quả
Đối với vấn đề quan hệ nhân quả, về nội dung, Nghị quyết 03/2006/NQ-HĐTP quy định rằng, phải chứng minh được thiệt hại xảy ra là hệ quả tất yếu của hành vi vi phạm pháp luật. Hành vi vi phạm pháp luật phải là nguyên nhân có tính quyết định, chi phối trong việc dẫn đến thiệt hại.
Về tố tụng, Vinasun có nghĩa vụ đưa chứng cứ chứng minh quan hệ nhân quả, việc xác định có hay không quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm và thiệt hại sẽ do tòa án quyết định.
Việc chứng minh quan hệ nhân quả của Vinasun là cực kỳ khó khăn vì các lý do sau:
. (i) Vinasun khẳng định đơn vị này vẫn có doanh thu, lợi nhuận vẫn tăng trưởng đều, năm sau cao hơn năm trước. Đơn vị này cũng thừa nhận rằng việc có mặt của Grab Việt Nam chỉ là một trong nhiều lí do khiến số đầu xe của đơn vị này bị sụt giảm và Vinasun né tránh không thừa nhận chất lượng dịch vụ hành khách cũng là một nguyên nhân dẫn đến việc thay đổi lựa chọn sử dụng nhà cung cấp dịch vụ vận tải của người tiêu dùng. Do đó, không thể khẳng định là hoạt động của Grab Việt Nam nói riêng và của các đơn vị tham gia thí điểm xe hợp đồng điện tử nói chung là nguyên nhân làm cho Vinasun bị thua lỗ.
. (ii) Bên cạnh đó, giả sử GrabTaxi có vi phạm các điều kiện về kinh doanh vận tải, kinh doanh taxi thì các vi phạm đó cũng không phải là nguyên nhân khiến khách hàng từ bỏ dịch vụ của VinaSun để chuyển sang sử dụng dịch vụ vận chuyển sử dụng ứng dụng công nghệ của GrabTaxi. Bởi lẽ, theo đánh giá của BGTVT, hành khách sử dụng các dịch vụ vận chuyển có ứng dụng công nghệ của GrabTaxi là bởi các lý do khác như giá tiền đã xác định trước, thuận tiện, an toàn chứ không phải vì các điều kiện kinh doanh vận tải, taxi không được đáp ứng như logo, bảng hiệu, đồng hồ tính tiền v.v.
. (iii) Tờ trình 8354 /TTr-BGTVT ngày 31/7/2018 của Bộ GTVT về dự thảo Nghị định của Chính phủ quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô đã nêu rõ: Hợp đồng vận tải điện tử triển khai các Đề án thí điểm theo quy định tại Quyết định số 24/QĐ-BGTVT. Về số lượng đơn vị vận tải tại thời điểm tổng kết 02 năm thí điểm, tổng số có: 866 đơn vị kinh doanh vận tải (doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải) với 36.809 phương tiện tham gia thí điểm. Trong đó trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có 506 đơn vị vận tải, 03 nhà cung cấp phần mềm, với 21.601 xe tham gia thí điểm. Như vậy, việc giảm sút doanh thu không phải là hệ quả của việc Grab cung cấp ứng dụng gọi xe mà là do sự thay đổi bức tranh toàn cảnh của thị trường có liên quan.
(iv) Việc tham gia thị trường của các ứng dụng gọi xe máy giá rẻ như GoViet cũng là một trong các lý do dẫn đến việc khách hàng lựa chọn hình thức vận chuyển khác thay vì sử dụng taxi truyền thống và cả taxi công nghệ...
Như vậy, theo đánh giá của người viết, việc tòa án chấp nhận việc tồn tại của quan hệ nhân quả là không khả thi.
Dương Tuấn Lộc - Luật sư – Đoàn Luật sư TP.HCM
Không có nhận xét nào