SÂN BAY LONG THÀNH

SÂN BAY LONG THÀNH Nguyễn Thiện Tống LTS. Quốc hội khóa 13 vừa khởi động kỳ họp thứ 8. Đây là kỳ họp có số lượng dự án luật lớn nhất từ trướ...

SÂN BAY LONG THÀNH

Nguyễn Thiện Tống

LTS. Quốc hội khóa 13 vừa khởi động kỳ họp thứ 8. Đây là kỳ họp có số lượng dự án luật lớn nhất từ trước đến nay: 17 dự án luật được thông qua và 12 dự án luật khác được cho ý kiến. Trong số các dự án lớn Quốc hội sẽ thảo luận và thông qua chủ trương tại kỳ họp này, có dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long Thành) - một dự án mà ý kiến trong xã hội đang rất sôi nổi và cũng rất xa nhau về khoảng cách: một bên cho là là lãng phí lớn, chưa cần thiết triển khai; bên kia là cần thiết, phải triển khai ngay! Chưa biết Quốc hội sẽ quyết theo hướng nào, nhưng cách Quốc hội bố trí thời gian cho dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại kỳ họp này thể hiện sự thận trọng: một buổi thảo luận ở tổ, một buổi thảo luận tại hội trường trước khi biểu quyết thông qua chủ trương vào buổi cuối cùng của kỳ họp, ngày 29.11. Để bạn đọc tiện theo dõi những diễn biến của dự án đang thu hút sự quan tâm của dư luận, xin giới thiệu bài viết về dự án sân bay Long Thành của PGS. Nguyễn Thiện Tống, Tiến sĩ Kỹ thuật hàng không Đại học Sydney (1974), ThS. Quản trị Hành chánh công Đại học Harvard (1994); nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Trường đại học Bách khoa, TP.HCM.

* 

Sai lầm về quy mô diện tích dự án quá lớn 

Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam là chủ đầu tư đã chọn công ty tư vấn cảng hàng không Nhật Bản lập báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, báo cáo này được hoàn tất vào tháng 6.2013. Vốn đầu tư cho giai đoạn một là trên 7,83 tỉ USD để Long Thành có năng suất 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. Khi hoàn thành giai đoạn cuối, cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ là cảng hàng không trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á với năng suất 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm. Quy mô diện tích 5.000ha được chọn tuỳ tiện một cách duy ý chí và lãng phí mà thiếu các nghiên cứu phân tích về diện tích sản lượng của các sân bay trên thế giới. 

Trên thế giới, có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao. Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ có diện tích 610ha có năng suất thực tế năm 2012 là 30,7 triệu khách/năm; sân bay này có dự án tăng diện tích lên 800ha để năm 2014 có năng suất thiết kế 40 triệu khách/năm, bình quân 5 triệu khách/năm trên 100ha diện tích. Sân bay Barcelona ở Tây Ban Nha vào năm 2009 với diện tích 845ha có năng suất thiết kế 55 triệu khách/năm, bình quân 6,5 triệu khách/năm cho 100ha. Sân bay Changi ở Singapore với diện tích 1.300ha có năng suất thiết kế 66 triệu khách/năm, bình quân 5,1 triệu khách/năm trên 100ha. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với diện tích 1.200ha có năng suất thực tế năm 2012 là 70 triệu khách/năm, bình quân 5,8 triệu khách/năm trên 100ha. Sân bay Fiuminicino ở Rome với diện tích 1.500ha mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100 triệu khách/năm, bình quân 6,7 triệu khách/năm trên 100ha diện tích sân bay. 

GS. Lã Ngọc Khuê - chuyên gia phân tích độc lập - cũng đã nêu: “Tại sao cảng hàng không Chek Lap Kok ở Hồng Kông có diện tích bằng 25% Long Thành với chỉ hai đường cất hạ cánh nhưng đã trở thành cảng có năng suất thứ ba thế giới từ bốn năm trước với 50 triệu khách/năm. Vậy vì sao Long Thành cần có tổng diện tích 5.000ha để vấp phải sự bất khả kháng về giải phóng mặt bằng?”. 

Việc lãng phí diện tích đất quá lớn cho dự án sân bay còn gây tổn hại về mặt xã hội, bởi việc di dời và tái định cư cộng đồng 5.381 hộ dân 6 xã của huyện Long Thành gồm hơn 17.000 nhân khẩu với hàng ngàn mối lo âu ngổn ngang về đời sống và việc làm của họ.

Mơ hồ về số vốn đầu tư dự án 

Dự án được phân kỳ theo ba giai đoạn, trong đó giai đoạn một từ 2016 đến 2025 để có năng suất 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. Giai đoạn hai theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào mười năm tiếp theo từ 2025 đến 2035, nâng năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hoá/năm. Giai đoạn ba sau 2035 sẽ mở rộng cảng hàng không Long Thành để đạt năng suất thiết kế cuối cùng là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm. 

Sau ba lần bổ sung và điều chỉnh, báo cáo đầu tư dự án chỉ đưa ra số tiền đầu tư cho giai đoạn một là trên 7,83 tỉ USD mà không hề đưa ra một con số ước tính nào cả về vốn đầu tư cho giai đoạn hai và ba. 

Kết thúc xây dựng giai đoạn một vào năm 2035 với vốn đầu tư trên 7,83 tỉ USD thì sân bay Long Thành có năng suất đạt 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm, chỉ bằng 25% năng suất khi hoàn tất giai đoạn 3 năm 2050. Như thế không ai biết sẽ tốn bao nhiêu cho giai đoạn hai để năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hoá/năm. Và cũng không ai biết sẽ tốn bao nhiêu nữa cho giai đoạn ba để nâng năng suất lên gấp đôi lần nữa là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm. 

Việc không ước tính tổng số vốn đầu tư cho toàn bộ dự án sân bay Long Thành là cách làm mơ hồ và rất mạo hiểm. Quốc hội không thể quyết định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà không biết tổng vốn đầu tư cho cả ba giai đoạn. Nếu lỡ bắt đầu giai đoạn một rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho giai đoạn sau tăng lên gấp đôi gấp ba thì làm sao? Ai chịu trách nhiệm chung về các quyết định đầu tư cho giai đoạn đầu và các giai đoạn sau? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tiến thoái lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước. 

Sai lầm về việc cho phép tư nhân nước ngoài đầu tư vào sân bay, vào cả nhà ga hành khách 

Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án là nguồn vốn đầu tư. Để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn trên 7,83 tỉ USD như thế trong giai đoạn một, chủ đầu tư là tổng công ty cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỉ USD để xây dựng một đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỉ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. 

Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam cho biết, trong số trên 7,83 tỉ USD đầu tư cho giai đoạn một, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm một nửa, nửa còn lại là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. 

Phó thống đốc ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này. 

Khi nhìn vào danh sách các tổ chức tín dụng được liệt kê là những ứng viên sáng giá tham gia liên doanh liên kết thực hiện dự án, ông Tiến nói: “Ngân hàng Ngoại thương, Công thương… gần như không thể tham gia góp vốn vì bản thân họ đang gặp khó khăn khi đầu tư vào các dự án hạ tầng”. Trong khi với ngân hàng Phát triển, ông Tiến cũng khẳng định gần như “không thể có đóng góp gì” bởi nguồn tài chính của tổ chức này cũng không mấy dư giả. 

Trên thế giới, có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao. Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ có diện tích 610ha có năng suất thực tế năm 2012 là 30,7 triệu khách/năm; sân bay này có dự án tăng diện tích lên 800ha để năm 2014 có năng suất thiết kế 40 triệu khách/năm, bình quân 5 triệu khách/năm trên 100ha diện tích. Sân bay Barcelona ở Tây Ban Nha vào năm 2009 với diện tích 845ha có năng suất thiết kế 55 triệu khách/năm, bình quân 6,5 triệu khách/năm cho 100ha. Sân bay Changi ở Singapore với diện tích 1.300ha có năng suất thiết kế 66 triệu khách/năm, bình quân 5,1 triệu khách/năm trên 100ha. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với diện tích 1.200ha có năng suất thực tế năm 2012 là 70 triệu khách/năm, bình quân 5,8 triệu khách/năm trên 100ha. Sân bay Fiuminicino ở Rome với diện tích 1.500ha mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100 triệu khách/năm, bình quân 6,7 triệu khách/năm trên 100ha diện tích sân bay. 

GS. Lã Ngọc Khuê - chuyên gia phân tích độc lập - cũng đã nêu: “Tại sao cảng hàng không Chek Lap Kok ở Hồng Kông có diện tích bằng 25% Long Thành với chỉ hai đường cất hạ cánh nhưng đã trở thành cảng có năng suất thứ ba thế giới từ bốn năm trước với 50 triệu khách/năm. Vậy vì sao Long Thành cần có tổng diện tích 5.000ha để vấp phải sự bất khả kháng về giải phóng mặt bằng?”. 

Việc lãng phí diện tích đất quá lớn cho dự án sân bay còn gây tổn hại về mặt xã hội, bởi việc di dời và tái định cư cộng đồng 5.381 hộ dân 6 xã của huyện Long Thành gồm hơn 17.000 nhân khẩu với hàng ngàn mối lo âu ngổn ngang về đời sống và việc làm của họ.

Mơ hồ về số vốn đầu tư dự án 

Dự án được phân kỳ theo ba giai đoạn, trong đó giai đoạn một từ 2016 đến 2025 để có năng suất 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. Giai đoạn hai theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào mười năm tiếp theo từ 2025 đến 2035, nâng năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hoá/năm. Giai đoạn ba sau 2035 sẽ mở rộng cảng hàng không Long Thành để đạt năng suất thiết kế cuối cùng là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm. 

Sau ba lần bổ sung và điều chỉnh, báo cáo đầu tư dự án chỉ đưa ra số tiền đầu tư cho giai đoạn một là trên 7,83 tỉ USD mà không hề đưa ra một con số ước tính nào cả về vốn đầu tư cho giai đoạn hai và ba. 

Kết thúc xây dựng giai đoạn một vào năm 2035 với vốn đầu tư trên 7,83 tỉ USD thì sân bay Long Thành có năng suất đạt 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm, chỉ bằng 25% năng suất khi hoàn tất giai đoạn 3 năm 2050. Như thế không ai biết sẽ tốn bao nhiêu cho giai đoạn hai để năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hoá/năm. Và cũng không ai biết sẽ tốn bao nhiêu nữa cho giai đoạn ba để nâng năng suất lên gấp đôi lần nữa là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm. 

Việc không ước tính tổng số vốn đầu tư cho toàn bộ dự án sân bay Long Thành là cách làm mơ hồ và rất mạo hiểm. Quốc hội không thể quyết định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà không biết tổng vốn đầu tư cho cả ba giai đoạn. Nếu lỡ bắt đầu giai đoạn một rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho giai đoạn sau tăng lên gấp đôi gấp ba thì làm sao? Ai chịu trách nhiệm chung về các quyết định đầu tư cho giai đoạn đầu và các giai đoạn sau? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tiến thoái lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước. 

Sai lầm về việc cho phép tư nhân nước ngoài đầu tư vào sân bay, vào cả nhà ga hành khách 

Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án là nguồn vốn đầu tư. Để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn trên 7,83 tỉ USD như thế trong giai đoạn một, chủ đầu tư là tổng công ty cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỉ USD để xây dựng một đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỉ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. 

Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam cho biết, trong số trên 7,83 tỉ USD đầu tư cho giai đoạn một, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm một nửa, nửa còn lại là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. 

Phó thống đốc ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này. 

Khi nhìn vào danh sách các tổ chức tín dụng được liệt kê là những ứng viên sáng giá tham gia liên doanh liên kết thực hiện dự án, ông Tiến nói: “Ngân hàng Ngoại thương, Công thương… gần như không thể tham gia góp vốn vì bản thân họ đang gặp khó khăn khi đầu tư vào các dự án hạ tầng”. Trong khi với ngân hàng Phát triển, ông Tiến cũng khẳng định gần như “không thể có đóng góp gì” bởi nguồn tài chính của tổ chức này cũng không mấy dư giả. 

Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam báo cáo rằng: “Thực tế thì có nhiều nhà đầu tư nước ngoài như tập đoàn ADPi (Pháp), Samsung (Hàn Quốc), công ty cảng hàng không Incheon (Hàn Quốc) và một số tập đoàn của Nhật Bản bày tỏ sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT”. Trong báo cáo đầu tư dự án, nhà ga hành khách được liệt kê trong các hạng mục công trình cho phép đầu tư tư nhân. Nhưng GS. Lã Ngọc Khuê chỉ ra rằng: “Lẽ ra trước khi đi vào hình thức huy động vốn thì phải làm rõ hình thức quản lý, đầu tư và khai thác dự án. Tức là tuỳ theo mô hình quản lý đầu tư khai thác, đó là doanh nghiệp nhà nước, công ty cổ phần hay doanh nghiệp PPP mà có sự phân chia tỷ lệ”. Dẫn chứng mô hình tại các cảng hàng không lớn hàng đầu thế giới như Chek Lap Kok ở Hồng Kông, Changi ở Singapore, ông Khuê cho biết: “Các cơ sở vật chất như đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đậu, nhà ga hành khách đều thuộc sở hữu nhà nước, thông qua doanh nghiệp nhà nước quản lý. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia các khâu thứ yếu như: ga hàng hoá, cung cấp suất ăn, dịch vụ. Tuyệt đối không có sự tham gia đầu tư của nước ngoài. Đây là một vấn đề hết sức hệ trọng, cần được xem xét một cách nghiêm cẩn”. 

Mặt khác, ông Tony Taylor - Tổng giám đốc IATA cũng cảnh báo Việt Nam cần cẩn trọng với việc cổ phần hoá các sân bay, vì kinh nghiệm Ấn Độ cho thấy khi hệ thống tài chính không có giải pháp quản lý việc thu phí của nhà đầu tư thì kết quả là các hãng hàng không phải chịu mức phí gấp ba bình thường, làm cho sân bay này có mức chi phí đắt đỏ nhất khu vực và các hãng hàng không e ngại việc sử dụng sân bay này. 

Sai lầm về chi phí đầu tư quá đắt 

GS. Lã Ngọc Khuê đã rất có lý khi chỉ ra rằng suất đầu tư cho 1 triệu lượt khách/năm của cảng hàng không Long Thành cao gần gấp đôi sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan. Cảng hàng không Long Thành cần trên 7,83 tỉ USD cho giai đoạn một để có năng suất 25 triệu khách/năm, trong khi cùng số tiền này sân bay Suvarnabhumi đã có năng suất 45 triệu khách/năm. 

Trong giải trình mới nhất vào đầu tháng 8.2014, chủ đầu tư nói rằng việc so sánh chi phí đầu tư giữa các nước chỉ mang tính tương đối vì giá cả mỗi nước phụ thuộc nhiều yếu tố. Trong khi dự toán của nhà ga T2 Nội Bài đã được lập, phê duyệt, thẩm tra và đã triển khai nên có cơ sở cho khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành. 

Giải trình như thế là không thuyết phục vì lẽ ra với GDP trên đầu người của Việt Nam thấp hơn của Thái Lan thì suất chi phí đầu tư xây dựng sân bay cho một triệu lượt khách/năm của Việt Nam phải thấp hơn chứ không cao hơn gần gấp đôi như thế. Mặt khác, không thể dựa vào dự toán đầu tư của nhà ga T2 Nội Bài vốn đã sai lầm vì đắt hơn bình thường để làm cơ sở cho sai lầm mới khi khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành. 

Sai lầm về thời điểm dự án 

Quy mô sản lượng hàng không 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hoá/năm cũng là những con số được chọn tuỳ tiện mà không có căn cứ vào dự báo ở thời điểm nào thì sân bay có nhu cầu đó. Dự báo sản lượng hàng không đến năm 2050 chỉ dựa vào số liệu 15 năm phát triển ban đầu của sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 1995 đến 2009 mà độ chính xác và tin cậy rất đáng ngờ vực. Tất cả những kết quả tính toán trong báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không Long Thành về quy mô vốn đầu tư, về hiệu quả tài chính và kinh tế, về tỷ suất nội hoàn… đều dựa vào dự báo sản lượng không đáng tin cậy này mà thiếu các nghiên cứu đối chứng độc lập. 

Thực hiện dự án sân bay Long Thành sẽ là một việc lãng phí rất lớn vì quy mô quá lớn và thời điểm thực hiện quá sớm, trong khi tổng vốn đầu tư cho toàn thể dự án không được xác định và vốn đầu tư cho giai đoạn một để đạt 25% năng suất dự kiến cũng không chắc có! 

Dự án sân bay Long Thành đã được manh nha vào khoảng năm 2000 khi mà sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất chỉ 3,9 triệu khách/năm. Đến năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, tổng giám đốc cụm cảng Hàng không miền Nam lúc ấy đã cho biết rằng sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000ha, vốn đầu tư 4,5 tỉ USD, năng suất 80 triệu khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Kể từ 2005 đến nay, số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất bị nguỵ tạo nhằm thổi phồng lên để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của Tân Sơn Nhất và dự báo “nhu cầu ảo” rất lớn trong tương lai gần cho sân bay Long Thành. 

Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám thống kê của cục Thống kê TP.HCM từ 2005 đến 2012 khai thác số liệu được sử dụng trong dự báo của báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong niên giám này cho thấy: 

- Số chuyến bay tăng bình quân 4,5% mỗi năm, trong đó số chuyến bay quốc tế giảm bình quân 2,15% mỗi năm và số chuyến bay nội địa tăng bình quân 10,91% mỗi năm. 

- Số hành khách tăng bình quân 4,9% mỗi năm, trong đó số hành khách quốc tế giảm bình quân 3,38% mỗi năm và số hành khách nội địa tăng bình quân 11,38% mỗi năm. 

- Số lượng hàng hoá không tăng mà giảm bình quân dưới 0,09% mỗi năm, trong đó số lượng hàng hoá quốc tế giảm bình quân 4,05% mỗi năm và số lượng hàng hoá nội địa tăng bình quân 7,42% mỗi năm. 

Tính toán dự báo theo khuynh hướng đó thì đến năm 2015 số chuyến bay sẽ là 89.800, hành khách sẽ là 11,5 triệu lượt người và số lượng hàng hoá sẽ là 301,900 tấn. Như thế sân bay Tân Sơn Nhất không “quá tải” như chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành tuyên truyền mà khuynh hướng trong 8 năm vừa qua là số chuyến bay quốc tế, số hành khách quốc tế và số lượng hàng hoá quốc tế của sân bay Tân Sơn Nhất đều giảm. Sự gia tăng số chuyến bay, số hành khách và số lượng hàng hoá là do thành phần nội địa. 

Số hành khách quốc tế quá cảnh ở sân bay Tân Sơn Nhất trong thời gian qua chắc chắn là rất ít nếu có thống kê. Vì nếu được xây dựng sớm theo dự án, sân bay Long Thành không có triển vọng trở thành trung chuyển hàng đầu trong khu vực. 

Tóm lại, với những lý do trên, nếu thực hiện dự án sân bay Long Thành thì đó sẽ là một việc sai lầm và lãng phí làm tăng gánh nặng nợ công đang quá lớn!

Nguyện Thiện Tống